domingo, 22 de abril de 2012

Un buen puntapié para iniciar el debate.

Por: Observatorio Petrolero Sur


Posición del OPSur ante el proyecto de ley de Soberanía Hidrocarburífera
Foto: OPSur
La tan esperada medida de avance efectivo del Estado sobre el petróleo y el gas es hoy en día una realidad. No se ven mayores inconvenientes a una aprobación directa en el Congreso Nacional.
La recuperación en el control y gestión del petróleo y el gas por parte del Estado nacional ha sido bandera y objetivo político de numerosas organizaciones, de las cuales somos parte. Sin embargo, no creemos que la medida apunte a la raíz de la situación y pueda ser tomada como punto de inflexión en la superación del marco regulatorio neoliberal, por lo menos hasta este momento. A su vez, el debate público –donde primó un punto de vista económico en desmedro de abordajes ambientales y sociales- se ha centrado únicamente en el por qué y el cómo. El para qué de la medida, según el proyecto de ley, apunta a alcanzar el autoabastecimiento energético y el equilibrio de la balanza comercial. Sin embargo no se llega a dilucidar el día después con mayor profundidad, los únicos indicios son el explícito interés sobre los cuestionados yacimientos no convencionales. La formación Vaca Muerta -que se ubica principalmente en territorio de la provincia de Neuquén- es la que más intereses despierta -aunque también existen otras cuencas en el país-; el escenario futuro, podría ser de profundo riesgo ambiental y social para gran parte del país, como lo demuestra la experiencia internacional.
Que el árbol no nos tape el bosque
Si bien celebramos la medida creemos que debe ser el puntapié inicial y no el cierre del debate energético, que se ha circunscripto a un abordaje económico. Consideramos que aún hay mucha tela para cortar.
Todavía no ha habido un pronunciamiento sobre los pasos a seguir respecto al marco regulatorio neoliberal que actualmente rige el sector, principalmente los decretos de la era menemista 1.055/89, 1.212/89 y 1.589/89. La vigencia de la desregulación y la libre disponibilidad del recurso lo definen como un commodity y no como un bien estratégico, más allá del supuesto cambio de paradigma que significaría la expropiación de las acciones de YPF, expuesto en la fundamentación del proyecto.
Asimismo, no se ha planteado el aumento de las regalías para todo el sector, en la Argentina los gravámenes son de los más bajos a nivel mundial y en clara disonancia con el camino emprendido en los últimos años por otros países de región. El aumento de las regalías sería una forma genuina de capturar parte de la renta petrolera de todo el sector, no únicamente de una empresa -que hoy detenta menos de un tercio de la extracción total de petróleo y gas.
La implementación de un plan de transición energética hacia una matriz ambiental y socialmente sustentable, sostenido con aportes de la potencial recuperación de la renta hidrocarburífera, tiene que ser parte del debate. No debería encerrarse únicamente en si el Estado debe intervenir o no en el control de los hidrocarburos o la recuperación de la renta petrolera, como condición excluyente de cualquier otra medida. La amplitud e integralidad de aristas, por sus profundas implicancias sociales y ambientales, debería aunarnos en un debate. Esto no solamente mejoraría considerablemente el modelo energético que tenemos y queremos, sino que también apuntalaría qué país nos gustaría construir para nuestra generación y las venideras; este sería efectivamente un ejercicio de soberanía energética.
Contradicciones: extracción para exportar y autoabastecerse
Dos de los puntos más destacables de la medida son la declaración de interés público del sector y sus diversas etapas, como lo expresa el artículo 1 del proyecto enviado al Congreso por el Poder Ejecutivo, y la creación del Concejo Federal de Hidrocarburos. Ambas darían mayores herramientas al Ejecutivo nacional, sumando la parcial expropiación, para un control más férreo del sector. Consideramos que tanto en el proyecto como en los debates posteriores, la primera plana del gobierno nacional se ha auto exculpado de cualquier responsabilidad que le quepa en los casi 9 años que lleva al frente de la Casa Rosada. Asimismo, ha corrido del eje la responsabilidad que tendrían que asumir los gobernantes provinciales, quienes muchas veces han actuado como representantes de las trasnacionales para lograr el mantenimiento y el incremento de los beneficios empresariales. En este sentido, la incorporación del grupo Eskenazi dentro de YPF no es mencionada por parte de los funcionarios nacionales, ni en el proyecto ni en los debates públicos. El rol y función que juegan los empresarios locales, en alianza con las trasnacionales, es olvidado en la definición de soberanía hidrocarburífera que propone el kirchnerismo. Este craso error, y en virtud del potencial escenario de alianza con el sector privado para acceder a los futuros niveles de inversión requeridos, no puede ser dejado de lado. Desde este espacio no esperamos que se ‘rasguen las vestiduras’, sino que subrayamos que el diagnostico oficial no repara en la necesidad de un cambio estructural del sector en ningún momento.
En esta línea, las palabras de la presidenta Cristina Fernández son claras en el sentido de que esta medida no es una ‘estatización’. La invariabilidad del status jurídico de la empresa, que continuará siendo una sociedad anónima, refuerza la idea de que su comportamiento no distará de la lógica de sus pares. El nuevo rumbo que se imprimirá en YPF y en todo el sector, de acuerdo al proyecto, apuntaría por un lado al autoabastecimiento (que revierta la tendencia deficitaria en la balanza energética y comercial) pero también, y paradojalmente, a la generación de saldos exportables. En otro de los puntos del proyecto se sostiene que la extracción hidrocarburífera “racional” apuntará a contribuir al modelo de acumulación imperante como prioridad, estimulando la competitividad de la economía en su conjunto.
La insustentabilidad como eje
¿De qué forma será posible que Argentina pueda autoabastecerse, garantizar el recurso a las generaciones venideras y, al mismo tiempo, exportar? La tendencia declinante de las reservas hidrocarburíferas no solamente son motivo del saqueo rampante del subsuelo emprendido por las trasnacionales, sino también un signo de que las cuencas tradicionales del país han llegado al llamado ‘peak oil’ o punto máximo de extracción (de hidrocarburos baratos y de fácil acceso). ¿Cómo paliar esta situación? Desde despachos empresariales y públicos la resolución a este dilema es la extracción de hidrocarburos de yacimientos no convencionales.
Argentina es la tercera reserva mundial de gas según un informe de la consultora Advanced Resources International Inc. -contratada por el Departamento de Energía de EEUU-, repiten sin cesar los funcionarios gubernamentales. Omiten, sin embargo, que un estudio oficial del gobierno de Polonia redujo a un tercio las cifras que la misma consultora atribuía a ese país –presentado ante la opinión pública como el ‘paraíso de los yacimientos no convencionales’ de Europa. O incluso EEUU, donde las reservas declaradas por las empresas empiezan a ser cuestionadas por estar ‘infladas’.
Tampoco los impactos ambientales y sociales que ha significado el desarrollo de este tipo de explotación en EE.UU. son tenidos en cuenta a la hora de proponer su implementación. La prohibición que pesa sobre estas técnicas de producción en Francia y Bulgaria o las moratorias que impusieron algunos estados de EE.UU., Sudáfrica, Australia y el Reino Unido de Gran Bretaña, entre otros, tampoco se mencionan.
La industrialización masiva de áreas rurales, la afección de economías regionales, el uso indiscriminado de agua, la pérdida de soberanía alimentaria por parte de agricultores, la contaminación comprobada (por la Agencia de Protección Ambiental –EPA- de EEUU) sobre tierra y agua y el indudable impacto sobre la salud de los habitantes serían datos menores para el discurso económico desplegado en los últimos días.
Sin embargo, el ministro de Planificación Federal y ahora interventor de YPF, Julio De Vido, ha dicho que Repsol deberá pagar por los pasivos ambientales. El gobernador de Santa Cruz, Daniel Peralta, ha sido el precursor en este sentido y anunció que demandará a Repsol por el pasivo ambiental que dejó la operación de la compañía en territorio provincial. Pero, una vez más, la preocupación ambiental es una variable de negociación en donde lo que no se pone en tela de juicio es al sector en su conjunto, sino que se cuantifica la naturaleza como si fuera una mera mercancía. En el marco de la crisis ecológica global, que tiene entre sus principales razones la quema de hidrocarburos, el país pospone necesarios debates sobre una de transición energética y una verdadera sustentabilidad.
Nos preguntamos si el aumento de participación en el sector por parte del Estado nacional redundará en una adecuación de la industria a los derechos de los pobladores locales. Vasta información documenta las recurrentes violaciones de derechos humanos por empresas privadas, especialmente sobre campesinos y pueblos indígenas. En este sentido, nos alerta y preocupa la benevolente mención -en los fundamentos del proyecto de ley- de la prioridad que tiene en México la extracción de hidrocarburos por sobre cualquier otra forma de ocupación y uso de la tierra. ¿Hasta dónde estarán dispuestos el Estado nacional y los provinciales a avanzar con la frontera hidrocarburífera? ¿En qué medida se garantizará un ambiente sano para las generaciones presentes y futuras de continuar profundizando la matriz hidrocarburífera?
Buenos Aires, 19 de abril de 2012.

lunes, 16 de abril de 2012

¿Qué hacer con YPF?

Por: José Rigane -  Secretario Adjunto de la CTA; Secretario General de la Federación de Trabajadores de la Energía de la República Argentina (FeTERA-CTA).
Agencia CTA

La sobreexplotación de los pozos concesionados, sin nuevas exploraciones, para exportar nuestros recursos hidrocarburíferos, devino en cuantiosas ganancias remitidas por la transnacional Repsol y otras a su casa matriz, la expansión empresarial a otros países de la región, y la brutal caída de las reservas de petróleo y gas.
En ese camino, el país perdió su capacidad de autoabastecimiento y dilapidó sus reservas de petróleo y gas, para convertirse en importador neto de combustible (gas natural, fueloil y gasoil), nada menos que por US$ 9.300 millones en 2011, el doble que en 2010. Es un tema asociado a la crisis actual del sector externo. ¡Faltan dólares para pagar la deuda externa y las importaciones energéticas! Por eso las restricciones en el mercado de divisas y el cierre de las importaciones necesarias para la producción de insumos y bienes de capital. El resultado de este modelo energético basado en la privatización y extranjerización es la pérdida de soberanía energética para profundizar el atraso.
Podríamos gritar que “ya lo habíamos dicho” y no ganamos mucho, porque nuestra voz fue deliberadamente acallada, y nuestra razón suena a victoria pírrica. Sale la pena denunciar a los privatizadores de la primera hora, que ahora escamotean su responsabilidad. Son parte de los mismos que coincidieron con la estrategia de transferir a las provincias la gestión soberana de los recursos naturales. No olvidemos que ello fue producto de una reforma constitucional sellada con el Pacto de Olivos en 1994. No sólo fueron responsables los Menem y los Cavallo, los neoliberales consumados, y a quien le caiga el sayo que se lo ponga. Son nombres personales e instituciones del régimen constitucional los que definen el dominio de la República, en el Poder Ejecutivo, en el Legislativo y en el Judicial.
Ante el fracaso de la privatización corresponde la socialización de YPF y la política energética. La venta de YPF se justificó por la corrupción y la ineficiente gestión, la que favoreció inmensos negocios para las petroleras privadas; al tiempo que la estatal por excelencia fue abanderada del endeudamiento externo que condicionó la política económica en las últimas décadas. No alcanza con volver hacia atrás y “nacionalizar”, mucho menos “argentinizar”, un camino recorrido con las facilidades para ganancia espuria al grupo Eskenazi. Es tiempo de socializar, lo que supone transformar el “Estado bobo” e incorporar a los trabajadores y a la sociedad en la gestión de un programa de soberanía energética, que recupere el patrimonio energético a manos del pueblo encabezado por la recuperación de YPF a la soberanía nacional y popular.
Esa socialización debe operar sin indemnización, sustentado en la cuantiosa remisión de utilidades al exterior en este tiempo y en la depredación realizada en los pozos concesionados. Se trata de transformar la realidad, anulando las concesiones, volviendo la propiedad de los recursos naturales a la nación, y realizando la reforma fiscal necesaria que asegure recursos suficientes a las provincias para su gasto social. Lo que está en juego es el derecho a la energía. Hay que terminar con el ciclo histórico que trató todo como una mercancía.
La educación, la salud, la alimentación, la energía son derechos de la población. No importa quién amenace ni cuánto despotriquen. La región americana vive su tiempo histórico de recuperación de un proyecto emancipador. Es hora de que el país asuma el compromiso de protagonizar esa tarea en defensa de la soberanía y la integración regional, con un modelo donde la energía sea considerada un valor estratégico, tratada como un bien social y un derecho humano al que todos deben tener acceso.

Pino Solanas: "Celebramos la decisión sobre YPF"

Telam

El diputado nacional Fernando "Pino" Solanas (Proyecto Sur) celebró hoy la decisión del gobierno de expropiar el 51 por ciento de las acciones de YPF y consideró que "hoy es un día trascendente para todos los argentinos".
"Celebramos la decisión sobre YPF porque hace 20 años que luchamos por la recuperación de nuestro petróleo", expresó Solanas a través de un comunicado, en el que resaltó que "el compromiso y desafio futuro será hacer una empresa ciento por ciento pública, nacional y federal con control social".
Además, opinó que la idea es que la empresa petrolera no sea "sólo eficiente, sino administrada con los conceptos de ética pública con que la construyó el padre de YPF el general Enrique Mosconi".
"Es un día trascendente para todos los argentinos de cualquier condición o pertenencia partidaria porque se da vuelta la página de una historia nefasta que comenzó con la privatización de YPF", argumentó el diputado, quien dijo "celebrar esta resolución sin entrar en la letra chica porque hace 20 años que luchamos por recuperar el petróleo".
Juzgó que "los gobernantes que modifican las políticas erradas no se debilitan, si no lo contrario, porque es un gesto de honestidad y de grandeza que será acompañado por su pueblo"

domingo, 15 de abril de 2012

Audio Mario Cafiero en Rosario.

CLICK  para descargar el audio de la charla de Mario Cafiero en la UNR.

Charla en la Sede de la UNR a 30 años de la guerra de Malvinas.

martes, 10 de abril de 2012

Mario Cafiero en Rosario.


Jueves 12 de abril
Mesa 1: Comisión Malvinas 30 años
Dr. Bruno Bologna – Dip. Nac. Mario Cafiero – Sr. Pablo Feldman
Organiza: Sec. Acción con Gobiernos – UNR
Lugar: Sede de Gobierno UNR (Maipú 1065)
Hora:18hs
Maipú 1065 oficina 116 – S 2000 GCK Rosario – Santa Fe
Tel/Fax: (0341) 420.12.00 int 266 Mail: gobiernos@unr.edu.ar
Secretaria de Acción con Gobiernos
Universidad Nacional de Rosario

viernes, 24 de febrero de 2012

Crisis ferroviaria: preanuncios del colapso final.

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital
22 de febrero del 2012.
 
 
Estas cifras provisorias son dolorosas, desde esta columna sólo decirles a todos los que han sufrido una pérdida o ha quedado accidentado que lamentamos profundamente lo sucedido. ¡Que sí hay responsables!
Todos los días, como una constante, ocurren accidentes en el transporte ferroviario Suburbano ocultados celosamente por las empresas concesionarias y la CNRT. Sí, hay decidía, complicidad, improvisación, falta de personal, de mantenimiento en las unidades de inversión. Todo como consecuencia de la falta de políticas de Estado para el Transporte.
A consecuencia de ello, las unidades, o sea los coches de pasajeros, no reciben el adecuado, por no decir ningún, mantenimiento preventivo en los depósitos. Revisación de ejes, rodamientos (llantas y sus perfiles), suspensión, frenos, sistema eléctrico; y en las vías: señales, semáforos, conservación y renovación...y así.
Hay un desprecio y una insensibilidad manifiesta hacia los pasajeros. Los trenes del F.C. Sarmiento están plagados de falencias técnicas y el peligro es latente. Todos los otros recorridos del T.B.A., están llenos de anomalías. T.B.A. es una de las empresas dedicadas al transporte, de la familia Cirigliano.
La crisis en el universo ferroviario es integral. Tanto en los trenes suburbanos, cargas y en los de cartón de pasajeros de larga distancia inaugurados con una gran pompa K. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no esté presente. Pero hay crisis de finitud, el de este sistema perverso de las concesiones ferroviarias. Todo este sistema concesionarista va camino al colapso. Los accidentes de trenes fueron moneda corriente durante todo el 2005 hasta la fecha.
¿Podemos inferir que el gobierno nacional continúa subsidiando los accidentes ferroviarios?
Desde el año 2005 venimos denunciando desde el Mo.Na.Re.FA que se avecinaba un tiempo ferroviario plagado de accidentes.
Por otro lado, decíamos que la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicó una estadística donde reflejaba que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos.
Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: ‘La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año’. Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.
Las cifras son palmarias y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad fueron anuladas por los concesionarios, como así los sistemas de controles, con anuencia de la Secretaria de Transporte.
La CNRT es la responsable del control integral de los modos de transporte, en este caso el ferroviario, es el órgano de control del Estado
La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?
¿Cómo es posible que sigan ocurriendo accidentes por cuestiones de mantenimiento preventivo en todo el material rodante, vías y señalamiento?
En casi todas las líneas de trenes los sistemas de suspensión están vencidos, el bamboleo de los coches obedece al mal estado de las vías que no se les hacen la renovación o el cambio de durmientes y afirmación de balasto (piedras) en forma permanente, lo mismo que el sistema lateral de la suspensión.
En el sistema eléctrico de trenes suburbanos que toma la alta tensión, (electricidad) del llamado tercer riel, no tiene la protección suficiente, las maderas que cubren ese tercer riel están podridas, no han recibido el baño de creosotado o aceite para su conservación, algunas rehuídas, otras ausentes...
El Poder Ejecutivo Nacional ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?
El exDefensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino era claro: ‘Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años’.

El accidente ocurrido en la Estación Once es producto del colapso de los ferrocarriles concesionados. La falla de los frenos es cosa corriente en ese ramal. Más de una vez los conductores conducen un tren con fallas en los frenos por las deficiencias en el compresor. Dan la alarma y le dicen desde Control que continúe que el mecánico está en la estación Tal. Pues no está y así con la otra.
La cuestión de todos los accidentes debemos enmarcarla en la ausencia de políticas de Estado para el transporte. No hay políticas de Estado de este gobierno diseñadas para el control de transporte en general, pero en este caso el ferroviario. Nunca se diseñó una política nacional de transporte, ni este gobierno ni los anteriores. Sólo se han favorecido al autotransporte automotor sin políticas y al transporte de pasajeros ferroviarios como un negocio a través de los subsidios. Las fallas técnicas son a consecuencia por esa falta de políticas de transporte. No hay controles preventivos, ni fiscalización sobre las obras comprometidas. No hay mejoras. Se viajaba como ganado, ahora es peor. Es suicida embarcarse. Los que viajan son pasajeros con necesidades serias de trabajo, seres llenos de valentías en busca del jornal.
La empresa TBA y el gobierno, en este caso, deslizan un comentario perverso de que el conductor se durmió. Deslizamiento siniestro para eludir responsabilidades.
Los sindicatos guardaron un silencio cómplice. Hoy se rasgan las vestiduras.
Los usuarios del ferrocarril deben escuchar y actuar reclamando junto a los trabajadores ferroviarios que sí lo hacen.
Las vidas que transportan los trabajadores ferroviarios, a diario, son una responsabilidad, pero la responsabilidad principal es de la empresa que usufructúa la concesión, donde el Estado les da un subsidio para que efectúen una prestación de acuerdo al contrato que debe ser correcta.
Subsidio que ronda aproximadamente en 4,5 millones diarios de pesos. La misma cifra que decían cuando demonizaban al sistema ferroviario por deficitario, con la diferencia que corrían todos los trenes de pasajeros por el territorio nacional, funcionaban los 37 talleres, 40 policlínicos, trabajaban 85.000 trabajadores, hoy existen 1.200 pueblos fantasmas y los accidentes tuvieron el nivel más bajo de su historia.
Ferroviarios y usuarios deben actuar juntos, para contrarrestar la perversidad de la especulación que realiza el concesionario para que su política de lucro sea floreciente.
Podemos cuantificar que por la ausencia del ferrocarril hemos pasado de la Accidentologia a la Siniestralidad por la cantidad de accidentes y muertes en las rutas y en las mismas redes ferroviarias. (Ver anexo)
Como primera medida este gobierno le debe quitar la concesión al TBA. Es la concesionaria junto ALL de carga tiene la carga más grande de accidentes.
Debe además de revisar todos los contratos de concesión, para que luego vuelvan al Estado. El gobierno debe rescatar a los ferrocarriles con los inventarios en mano para comprobar verificando que nos dejaron.
Los ferrocarriles deben volver a manos del Estado Nacional. Se debe terminar con las políticas concesionaristas. Los ferrocarriles en el mundo son estatales. Acá triunfaron las políticas tacherianas, políticas que fracasaron en su propio territorio. Los ferrocarriles ingleses regresaron al Estado.
Es deber, de todo Estado, reconstruir los ferrocarriles. Reconstruirlos, es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida.
No es cierto que no hay otro plan para los ferrocarriles y el transporte, quienes dicen eso son los que nada saben, intelectuales, economistas y los gatopardos que algo saben y se callan, esperando ser convocados a la danza de los acomodos, y aquellos que desguazaron las empresas del estado. Nadie habla del tema ferroviario y del transporte, porque hay que decirlo, no saben, no conocen y no pueden hacer un curso acelerado. El colonialismo fabrica colonizados.
Porque para hacer posible, la recuperación de los ferrocarriles para la nación, lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y democrático no puede realizarse sin la independencia nacional.
ANEXO
SINTESIS DE PUBLICACIONES ALERTANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS
¡Alerta!, viene marchando el cromañon ferroviario
No es un presagio, sino una certeza. Debemos estar atentos, alertas, despiertos, sin espantarnos, reconociendo que estamos bajo la influencia del planeta Cromañon que irradia muerte. (Fecha publicación:16/1/2005)
El Ferrocarril Mitre puede ser otro cromagnon
Todas las empresas concesionadas y privatizadas tienen un comportamiento colonial. Creen que son un Estado dentro del Estado Nacional. Como La Forestal en el Chaco. Con ejército propio, en el siglo pasado. (Fecha publicación: 18/1/2005)
¡Alerta!, el cromagnon ferroviario continua
Cuidado Con Los Trenes Pare, Mire Y Escuche. Así Reza Esta Advertencia en la Cruz de San Andrés. Señal que está o debería estar en todos los pasos a nivel. Hoy más que nunca es válida esa prevención ante las falencias graves que acusa el sistema ferroviario concesionado.(Fecha publicación:23/1/2005)
¡Atención!: los trabajadores ferroviarios le dicen ¡no! al cromagñon ferroviario- Cuando la desatención del Estado Nacional, por poseer una concepción política que tiene que ver con la ideología concesionarista. (26/1/2005)
Jornada donde los trabajadores ferroviarios le dijeron ¡no! al cromagñon ferroviario Retiro Mitre comenzó una de las etapas de esclarecimiento al usuario y al público en general sobre los peligros que acechan en el transporte ferroviario suburbano. (Fecha publicación: 30/1/2005)
Crisis cromagñonica ferroviaria (I, II, III, IV)
La crisis en el universo ferroviario es integral. Abarca todo. (Fecha publicación: 21/2/2005)
Estación Castelar. El año 2005, día viernes 4 de marzo, aproximadamente a las 22 horas, en una formación de trenes de pasajeros en esa estación se produjo un incendio. Voló una de las tapas del piso del vagón incendiado; hubo fuego y mucho humo, por supuesto la empresa no apareció, diríamos se inaugura el año impar.
AÑO 2006
El T.B.A. ha recibido aproximadamente durante este año $.74 millones de pesos en subsidios, a eso hay que agregarle lo recaudado en boletos y alquileres de locales. Los subsidios en general han aumentado en un 141% para todas las concesionarias de los trenes suburbanos, en los de cargas, estos deben millones de pesos en cánones vencidos.
SÍNTESIS
1° de enero de 2001. Tres muertos por un accidente en un paso a nivel en la línea Roca en Quilmes.
6 de enero de 2003. Tres personas que viajaban en una camioneta murieron cuando la embistió un tren en un paso a nivel sin barreras en Madariaga. 3 de marzo de 2004. En General Pinto, provincia de Buenos Aires, al menos diez personas murieron al chocar la combi en la que viajaban con la locomotora de un tren. Abril de 2005. Un tren que estaba parado en la estación Sarandí, de la ex línea Roca, en el sur del Gran Buenos Aires, fue embestido desde atrás por otra formación, lo que dejó más de 40 heridos.
Marzo de 2005. Al menos 144 heridos produjo un choque de trenes de la línea Mitre a la altura del cruce de las avenidas Casares y Belisario Roldán, a unos 50 metros del Planetario. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.
Estación Haedo. La pueblada protagonizada por los pasajeros del TBA, anunció que había comenzado la explosión de los hartazgos, todo estalló ese día en medio del andén. Se originó en la Estación Castelar y terminó en la Estación Haedo.
T.B.A. El día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa
T.B.A. Más de 141 heridos, es el saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.
Colapsan los ferrocarriles concesionados: En diciembre del 2005, cuatro descarrilamientos, cuatro… (Fecha publicación: 02/01/2006)

Febrero de 2006. Un total de 23 personas resultaron heridas cuando el tren de pasajeros en el que viajaban chocó contra tres vagones que, momentos antes, se había desprendido de una formación de carga en el viaducto sobre la calle Salguero, frente al shopping Costa Salguero, en Palermo.
Colapsan los ferrocarriles concesionados: En diciembre del 2005, cuatro descarrilamientos, cuatro… (Fecha publicación: 02/01/2006)
El T.B.A. "El día martes 21 de noviembre del 2006 una formación de coches de pasajeros llamados Puma llega al Anden Uno de la estación José León Suárez proveniente de Estación Retiro; cuando se prestaba a salir, de nuevo, rumbo a Estación de cabecera mientras descendían y ascendían los pasajeros, la formación con las puertas abiertas comenzó a entrar en movimiento en sentido contrario, es decir, rumbo a los galpones del depósito de locomotoras de José León Suárez. Era evidente que algo extraño pasaba, estaban rotas las cañerías de freno.
8 de enero de 2007. Un auto esquivó una barrera baja y fue arrollado por un tren en Los Plátanos. En lo que va del 2007 se han registrado más 880 muertos y 2200 heridos en accidentes de viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor del 30% respecto al año pasado. Basta con leer titulares de periódicos o mirar algún noticiero para tomar conciencia de lo grave de la situación. Es la alcoholemia y la falta de educación vial la culpable, no se menciona la falta de control técnico en las unidades y la superexplotación de su personal a través de la flexibilización laboral vigente. Las vidas humanas no tiene valor no tienen valor en los libros de la contabilidad capitalista. También es único en el mundo.
Abril de 2008. Colapsó el transporte nacional Fecha de publicación: 23 -04-2008
Cuarenta y dos personas resultaron heridas en un choque de trenes de la línea Mitre, en inmediaciones de la estación La Lucila, en el partido bonaerense de Vicente López.

Febrero de 2009. Al menos catorce personas resultaron levemente heridas al chocar una locomotora y una formación proveniente de la ciudad de Bahía Blanca, en medio de un cambio de vías, cerca de la estación Constitución.
Diciembre de 2010. Fue el 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar (ya mencionados más arriba) casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010.
Febrero 16 del 2011- Cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín. La máquina se montó en el último vagón de la formación de la UGOFE (Unión de Gestión Operativa- Sociedad entre los concesionarios y el Estado. Es la cartelización anunciada) que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes. 
 
Juan Carlos Cena: Técnico especialista en Transporte y Transporte Ferroviario.
exSecretario General del Personal Técnico de Dirección - Organismo Central (1984-1989)
Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros y de numerosas investigaciones sobre la temática.

martes, 21 de febrero de 2012

La gran mentira de las exportaciones mineras de Argentina.

Por: José Jorge Aldecoa.


Se produce una exportación “cuando las materias primas, productos y/o servicios del país de origen que se venden al exterior, son efectivamente recibidos y “nacionalizados” [1] en destino y son abonados en los plazos y montos pactados, mediante el ingreso de las divisas en el circuito financiero del país exportador.” Pero aquí surge la gran paradoja de la exportación de minerales, ya que por el Decreto 753/2004 [2], el gobierno actual resolvió que la actividad minera está excluida del cumplimiento de lo mencionado en el párrafo anterior.

Todos nosotros hemos oído y leído hasta el cansancio informaciones sobre los extraordinarios beneficios que nos brindan las cuantiosas exportaciones de minerales que se producen en nuestro país.
También hemos escuchado a gobernantes y funcionarios decir que las ventajas que nos dejan las exportaciones de minerales compensan con creces “los pequeños inconvenientes” que ocasionan las operaciones de extracción de los mismos.
Asimismo la propaganda de las empresas mineras afirma que somos un país cuyas exportaciones minerales superan los números de las tradicionales agropecuarias, que han sido desde siempre nuestro orgullo como “el granero del mundo”.
Ahora bien, definamos que significa en el comercio exterior la palabra EXPORTACIÓN:
Según el Tratado de Bruselas y los acuerdos internacionales sobre el comercio exterior entre los países del mundo libre, se establece que se produce una exportación cuando las materias primas, productos y/o servicios del país de origen que se venden al exterior, son efectivamente recibidos y “nacionalizados” [1] en destino y son abonados en los plazos y montos pactados, mediante el ingreso de las divisas en el circuito financiero del país exportador.
En el caso de nuestro país, las divisas obtenidas por una exportación, deberán ser negociadas a través del Mercado Único de Cambios del BCRA (Banco Central de la República Argentina).
Bueno, hasta aquí todo parece funcionar perfectamente: nuestros productores venden al exterior, sus carnes, lácteos, frutas, miel, productos manufacturados, software, servicios financieros, turismo, etc. y reciben a cambio las divisas que son negociadas, como dijimos anteriormente, en el mercado del BCRA, recibiendo a cambio los pesos a la cotización del día del mercado local.
Pero aquí surge la gran paradoja de la exportación de minerales, ya que por el Decreto 753/2004 [2], el gobierno actual resolvió que la actividad minera está excluida del cumplimiento de lo mencionado en el párrafo anterior.
Entonces nos encontramos con una gran contradicción:
1. Todos los exportadores deben ingresar las divisas al mercado oficial de nuestro país.
2. La exportación, para que sea considerada como tal debe convertir sus divisas por intermedio del BCRA.
3. La actividad minera en la Argentina no cumple (por disposición del Gobierno Nacional) con los requisitos mencionados precedentemente.
Por lo tanto nuestras estadísticas de comercio exterior están reflejando cifras de exportaciones en dólares mentirosas, ya que en el rubro de minerales no podemos incluir divisas que jamás ingresaron al país y solo se deberían incluir las cantidades de minerales en toneladas y/u onzas troy que se entregaron al exterior, pero nunca su valor en dólares.
Pero aquí no termina la historia, ya que todos sabemos que nuestros sufridos productores, cuando exportan sus productos sufren por parte del Gobierno Nacional, retenciones que van desde un 5% (las menos) hasta un 40% (la mayoría ronda el 20%).
Y aquí se acentúa aun más la paradoja, ya que la actividad minera no sufre ningún tipo de retenciones y por el contrario es beneficiada con Reintegros a la Exportación tales como:
- “Reintegro a las exportaciones de los productos de la minería de la Puna Argentina” [3] Se estableció un régimen especial de reintegro a las exportaciones de sustancias minerales y determinados productos derivados contemplados en la NCM (originalmente del 5%, actualmente de 2,5%), Resolución ex M.E.y O.y S.P. Nº 762/93 y su modificatoria Nº 479/98
- “Reintegro de Tributos a la Exportación de Metales Preciosos” – Resolución 294/1995 [4]
- “Reintegro a las exportaciones por puertos patagónicos” Ley 23.018 y su modificatoria Nº 24.490 (que van del 5% al 10% según su latitud).
- Tratamiento especial para los productos comprendidos en el Capitulo 26 de la NCM y la denominada aleación dorada o bullón dorado. Resolución General AFIP Nº 281 del 02 de diciembre de 1998.
1. Se autoriza la declaración de un valor FOB provisorio sólo respaldado por el contrato entre importador y exportador;
2. Ese contrato no tiene certificación alguna que acredite la mera existencia de la persona física o jurídica que compra en el exterior;
3. Tampoco existe norma alguna tendiente a determinar la existencia de grupo económico u otra especie de relación – que puede llegar a la identidad absoluta – entre exportador e importador;
4. No es posible tener certeza alguna respecto de la cantidad y calidad de la mercadería que se está exportando, datos que dependen exclusivamente del importador y el exportador (la intervención de un árbitro es irrelevante a estos fines);
5. Por consiguiente, tampoco existe certeza alguna sobre el valor de la mercadería exportada, con lo que el tributo pagado deviene en una contribución graciosa del exportador hacia el fisco federal argentino;
6. Se otorga para el pago de esa contribución graciosa un plazo extraordinario, sin que se requiera garantía específica alguna como la ley exige.
7. “Devolución del IVA a la Exportación de Productos de la Minería” Resolución Nº 83/04 – Se podrá solicitar el beneficio instituido en el Artículo 14 bis de la Ley Nº 24.196 de Inversiones Mineras y modificatorias.
RESUMEN DE LOS BENEFICIOS QUE SE OTORGAN A LAS EMPRESAS MINERAS:
• La inhibición total del Estado Argentino para emprender la explotación de yacimientos minerales.
• Un régimen especial para las Inversiones Mineras, que limita a las provincias el monto de las regalías y que las exime del pago de impuestos provinciales y municipales.
• La firma de un contrato con Chile que tenga primacía sobre las leyes nacionales en los territorios a explotar en una franja de 150 Km. a ambos lados de la frontera.
• El marco legal garantiza a las mineras transnacionales todos estos beneficios por 30 años.
Incentivos Fiscales
1. Doble deducción de Gastos de Exploración (Ley 24.196) pueden deducir el 100% del monto invertido del impuesto a las Ganancias.
2. Devolución del IVA a la Exploración (Ley 25.429).
3. Estabilidad fiscal y cambiaria por 30 años (Ley 24.196).
4. Amortización acelerada de maquinarias, construcciones, vehículos e infraestructura se amortizan en 3 año (Ley 24.196).
5. Exenciones de Aranceles y Tasas Aduaneras, no pagan derecho de importación o de todo otro gravamen por la importación de bienes de capital, equipos e insumos.
6. Regalías (Ley 25.161) el tope fijado en el país es del 3% menos los costos de extracción y transporte del valor boca de mina del mineral extraído.
7. Los Estados Nacional y Provinciales acordaron eliminar todo gravamen y tasas municipales e impuesto a los sellos.
8. Reembolso por Puerto Patagónico (Ley 23.018) se establece un reembolso a las exportaciones realizadas por puertos patagónicos del 5%. O sea le cobramos el 3% menos los costos de extracción y transporte y le pagamos 5% si lo sacan por puerto patagónico, por lo tanto le terminamos dando plata para que se lleven nuestras riquezas, que BUEN NEGOCIO!
9. Exención del impuesto al cheque (Decreto Nº 613/2001), para el resto de las actividades es del 6 por mil.
10. Deducción del 100% del Impuesto a los Combustibles Líquidos, el que todos pagamos cuando cargamos combustibles.
11. Transferencia al exterior de capital y ganancias en cualquier momento y sin pagar cargas o impuestos sobre tales transferencias
12. No deben liquidar divisas. Están autorizados a no ingresar al país el 100% de lo producido por sus exportaciones, ya que venden, facturan y cobran en el exterior sin pasar nada por el Banco Central.
13. El costo del agua, no deberán pagar un centavo por la utilización de enormes cantidades de agua.