Raúl Scalabrini Ortiz, los ferrocarriles y el "tren bala".

Por: Fernando Martín Pereyra (Moreno-Rosario).

Durante décadas del siglo pasado el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced, fue la intrincada red ferroviaria construida en nuestro país. Con una trama semejante a la de la tela de araña envolvía el territorio nacional, expoliando al país sus valiosas materias primas a cambio del “progreso”.

Mientras el establishment de la época consideraba que los ferrocarriles británicos habían sido factor de progreso, Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril inglés como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.

“El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario, impidiendo cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o lo centralizaba en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad.

Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz:

“El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”.

Por eso Scalabrini Ortiz consideraba necesaria la nacionalización de los FFCC, que serviría para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.

Cuando a mediados de siglo se comience a vislumbrar la posibilidad de la nacionalización del transporte ferroviario, los sectores proimperialistas iniciarán una campaña en contra, arguyendo que los ferrocarriles son “hierro viejo”. Scalabrini Ortiz dirá entonces:

“Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material se ponga viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”.

Y esto es así porque con la nacionalización se podrá

“regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.

Y así lo entendían también los intereses imperialistas, pues ante la realidad de no poder frenar la compra de esos “hierros viejos” por parte del gobierno popular, presionaran para que se conforme una Coordinadora de Transporte a los efectos de no perder el control sobre esa poderosísima arma de sometimiento.

No obstante las fuertes campañas en contra de la compra, el 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, obteniendo así la soberanía absoluta sobre el tráfico de carga y pasajeros en todo el territorio nacional. Y esta recuperación junto a las nacionalizaciones de la banca, el comercio exterior, las empresas estratégicas (tales como las de energía y siderurgia) y las terminales portuarias serán las herramientas fundamentales para llevar adelante una política nacional, de liberación, soberanía y justicia social.

Con la llegada de la llamada Revolución Libertadora, se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del Estado sobre los resortes de la economía, siendo los FF.CC. del Estado uno de los blancos predilectos. Entonces se dirá del ferrocarril (y de toda empresa estratégica nacionalizada), que da déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellos.

Pero,

“El déficit –dirá Scalabrini Ortiz- no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia”. Porque “el ferrocarril nacionalizado puede orientarse en el exclusivo servicio del país”, para lo cual “es indispensable liberarlo de la tiranía del interés”.

Así como el ferrocarril cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses

“moldeando a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña (…) el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias financieras… La obligación primordial del ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional”.

Pero la política de desprestigio hacía las empresas nacionales, con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia, generando una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas, había llegado para quedarse. Así, desde la infame Revolución Libertadora y hasta la segunda década infame de los noventa se llevan adelante programas económicos que generan desocupación, bajo nivel de vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno y la subsiguiente liquidación, al no contar con mercado interno fuerte, de la industria nacional.

Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de la crisis. Luego el frondicismo y el imperialismo industrializador. Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la plutocracia. El genocidio de finales de los setenta y el vaciamiento político de los ochenta permitieron que el menemato concluyera la obra: achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total liquidación de la industria, creciente concentración de la riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles no quedaron exentos y se los liquidó…

“Ramal que para, ramal que cierra”, tal el dogma menemista que se ejecutó sin miramientos ni remordimientos, maniatando al país y privándolo de toda política de transporte.

Ahora, con el sistema de transporte desguazado, desintegrado y en absoluto colapso, se nos quiere vender espejitos de colores con la construcción de un tren bala que persigue el lucro privado, invirtiendo una exorbitante suma de dinero que podría ser utilizada para iniciar una reestructuración del transporte de cargas y pasajeros con un sentido federal, de unidad que nos permita

“regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.

Como Scalabrini Ortiz, “queremos los trencitos”. Europa y Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía con apoyo del ferrocarril. Mientras sus alcahuetes políticos y mediáticos dicen que acá son inviables.

No queremos un tren bala que sirva para el lucro privado, sino un verdadero sistema de transporte que integre a la Nación y permita el desarrollo igualitario de todo el territorio nacional.