Crisis ferroviaria: preanuncios del colapso final.

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital

22 de febrero del 2012.

 

 

Estas cifras provisorias son dolorosas, desde esta columna sólo decirles a todos los que han sufrido una pérdida o ha quedado accidentado que lamentamos profundamente lo sucedido. ¡Que sí hay responsables!

Todos los días, como una constante, ocurren accidentes en el transporte ferroviario Suburbano ocultados celosamente por las empresas concesionarias y la CNRT. Sí, hay decidía, complicidad, improvisación, falta de personal, de mantenimiento en las unidades de inversión. Todo como consecuencia de la falta de políticas de Estado para el Transporte.
A consecuencia de ello, las unidades, o sea los coches de pasajeros, no reciben el adecuado, por no decir ningún, mantenimiento preventivo en los depósitos. Revisación de ejes, rodamientos (llantas y sus perfiles), suspensión, frenos, sistema eléctrico; y en las vías: señales, semáforos, conservación y renovación...y así.

Hay un desprecio y una insensibilidad manifiesta hacia los pasajeros. Los trenes del F.C. Sarmiento están plagados de falencias técnicas y el peligro es latente. Todos los otros recorridos del T.B.A., están llenos de anomalías. T.B.A. es una de las empresas dedicadas al transporte, de la familia Cirigliano.

La crisis en el universo ferroviario es integral. Tanto en los trenes suburbanos, cargas y en los de cartón de pasajeros de larga distancia inaugurados con una gran pompa K. Abarca todo. No hay rincón donde ella, la crisis, no esté presente. Pero hay crisis de finitud, el de este sistema perverso de las concesiones ferroviarias. Todo este sistema concesionarista va camino al colapso. Los accidentes de trenes fueron moneda corriente durante todo el 2005 hasta la fecha.
¿Podemos inferir que el gobierno nacional continúa subsidiando los accidentes ferroviarios?
Desde el año 2005 venimos denunciando desde el Mo.Na.Re.FA que se avecinaba un tiempo ferroviario plagado de accidentes.

Por otro lado, decíamos que la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicó una estadística donde reflejaba que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos.

Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: ‘La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año’. Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

Las cifras son palmarias y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad fueron anuladas por los concesionarios, como así los sistemas de controles, con anuencia de la Secretaria de Transporte.

La CNRT es la responsable del control integral de los modos de transporte, en este caso el ferroviario, es el órgano de control del Estado
La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?
¿Cómo es posible que sigan ocurriendo accidentes por cuestiones de mantenimiento preventivo en todo el material rodante, vías y señalamiento?

En casi todas las líneas de trenes los sistemas de suspensión están vencidos, el bamboleo de los coches obedece al mal estado de las vías que no se les hacen la renovación o el cambio de durmientes y afirmación de balasto (piedras) en forma permanente, lo mismo que el sistema lateral de la suspensión.

En el sistema eléctrico de trenes suburbanos que toma la alta tensión, (electricidad) del llamado tercer riel, no tiene la protección suficiente, las maderas que cubren ese tercer riel están podridas, no han recibido el baño de creosotado o aceite para su conservación, algunas rehuídas, otras ausentes...

El Poder Ejecutivo Nacional ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?

El exDefensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino era claro: ‘Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años’.

El accidente ocurrido en la Estación Once es producto del colapso de los ferrocarriles concesionados. La falla de los frenos es cosa corriente en ese ramal. Más de una vez los conductores conducen un tren con fallas en los frenos por las deficiencias en el compresor. Dan la alarma y le dicen desde Control que continúe que el mecánico está en la estación Tal. Pues no está y así con la otra.

La cuestión de todos los accidentes debemos enmarcarla en la ausencia de políticas de Estado para el transporte. No hay políticas de Estado de este gobierno diseñadas para el control de transporte en general, pero en este caso el ferroviario. Nunca se diseñó una política nacional de transporte, ni este gobierno ni los anteriores. Sólo se han favorecido al autotransporte automotor sin políticas y al transporte de pasajeros ferroviarios como un negocio a través de los subsidios. Las fallas técnicas son a consecuencia por esa falta de políticas de transporte. No hay controles preventivos, ni fiscalización sobre las obras comprometidas. No hay mejoras. Se viajaba como ganado, ahora es peor. Es suicida embarcarse. Los que viajan son pasajeros con necesidades serias de trabajo, seres llenos de valentías en busca del jornal.
La empresa TBA y el gobierno, en este caso, deslizan un comentario perverso de que el conductor se durmió. Deslizamiento siniestro para eludir responsabilidades.

Los sindicatos guardaron un silencio cómplice. Hoy se rasgan las vestiduras.

Los usuarios del ferrocarril deben escuchar y actuar reclamando junto a los trabajadores ferroviarios que sí lo hacen.
Las vidas que transportan los trabajadores ferroviarios, a diario, son una responsabilidad, pero la responsabilidad principal es de la empresa que usufructúa la concesión, donde el Estado les da un subsidio para que efectúen una prestación de acuerdo al contrato que debe ser correcta.

Subsidio que ronda aproximadamente en 4,5 millones diarios de pesos. La misma cifra que decían cuando demonizaban al sistema ferroviario por deficitario, con la diferencia que corrían todos los trenes de pasajeros por el territorio nacional, funcionaban los 37 talleres, 40 policlínicos, trabajaban 85.000 trabajadores, hoy existen 1.200 pueblos fantasmas y los accidentes tuvieron el nivel más bajo de su historia.

Ferroviarios y usuarios deben actuar juntos, para contrarrestar la perversidad de la especulación que realiza el concesionario para que su política de lucro sea floreciente.

Podemos cuantificar que por la ausencia del ferrocarril hemos pasado de la Accidentologia a la Siniestralidad por la cantidad de accidentes y muertes en las rutas y en las mismas redes ferroviarias. (Ver anexo)

Como primera medida este gobierno le debe quitar la concesión al TBA. Es la concesionaria junto ALL de carga tiene la carga más grande de accidentes.
Debe además de revisar todos los contratos de concesión, para que luego vuelvan al Estado. El gobierno debe rescatar a los ferrocarriles con los inventarios en mano para comprobar verificando que nos dejaron.

Los ferrocarriles deben volver a manos del Estado Nacional. Se debe terminar con las políticas concesionaristas. Los ferrocarriles en el mundo son estatales. Acá triunfaron las políticas tacherianas, políticas que fracasaron en su propio territorio. Los ferrocarriles ingleses regresaron al Estado.

Es deber, de todo Estado, reconstruir los ferrocarriles. Reconstruirlos, es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida.

No es cierto que no hay otro plan para los ferrocarriles y el transporte, quienes dicen eso son los que nada saben, intelectuales, economistas y los gatopardos que algo saben y se callan, esperando ser convocados a la danza de los acomodos, y aquellos que desguazaron las empresas del estado. Nadie habla del tema ferroviario y del transporte, porque hay que decirlo, no saben, no conocen y no pueden hacer un curso acelerado. El colonialismo fabrica colonizados.

Porque para hacer posible, la recuperación de los ferrocarriles para la nación, lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y democrático no puede realizarse sin la independencia nacional.

ANEXO
SINTESIS DE PUBLICACIONES ALERTANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS

¡Alerta!, viene marchando el cromañon ferroviario
No es un presagio, sino una certeza. Debemos estar atentos, alertas, despiertos, sin espantarnos, reconociendo que estamos bajo la influencia del planeta Cromañon que irradia muerte. (Fecha publicación:16/1/2005)

El Ferrocarril Mitre puede ser otro cromagnon
Todas las empresas concesionadas y privatizadas tienen un comportamiento colonial. Creen que son un Estado dentro del Estado Nacional. Como La Forestal en el Chaco. Con ejército propio, en el siglo pasado. (Fecha publicación: 18/1/2005)

¡Alerta!, el cromagnon ferroviario continua
Cuidado Con Los Trenes Pare, Mire Y Escuche. Así Reza Esta Advertencia en la Cruz de San Andrés. Señal que está o debería estar en todos los pasos a nivel. Hoy más que nunca es válida esa prevención ante las falencias graves que acusa el sistema ferroviario concesionado.(Fecha publicación:23/1/2005)

¡Atención!: los trabajadores ferroviarios le dicen ¡no! al cromagñon ferroviario- Cuando la desatención del Estado Nacional, por poseer una concepción política que tiene que ver con la ideología concesionarista. (26/1/2005)

Jornada donde los trabajadores ferroviarios le dijeron ¡no! al cromagñon ferroviario Retiro Mitre comenzó una de las etapas de esclarecimiento al usuario y al público en general sobre los peligros que acechan en el transporte ferroviario suburbano. (Fecha publicación: 30/1/2005)

Crisis cromagñonica ferroviaria (I, II, III, IV)
La crisis en el universo ferroviario es integral. Abarca todo. (Fecha publicación: 21/2/2005)

Estación Castelar. El año 2005, día viernes 4 de marzo, aproximadamente a las 22 horas, en una formación de trenes de pasajeros en esa estación se produjo un incendio. Voló una de las tapas del piso del vagón incendiado; hubo fuego y mucho humo, por supuesto la empresa no apareció, diríamos se inaugura el año impar.

AÑO 2006

El T.B.A. ha recibido aproximadamente durante este año $.74 millones de pesos en subsidios, a eso hay que agregarle lo recaudado en boletos y alquileres de locales. Los subsidios en general han aumentado en un 141% para todas las concesionarias de los trenes suburbanos, en los de cargas, estos deben millones de pesos en cánones vencidos.

SÍNTESIS

1° de enero de 2001. Tres muertos por un accidente en un paso a nivel en la línea Roca en Quilmes.
6 de enero de 2003. Tres personas que viajaban en una camioneta murieron cuando la embistió un tren en un paso a nivel sin barreras en Madariaga. 3 de marzo de 2004. En General Pinto, provincia de Buenos Aires, al menos diez personas murieron al chocar la combi en la que viajaban con la locomotora de un tren. Abril de 2005. Un tren que estaba parado en la estación Sarandí, de la ex línea Roca, en el sur del Gran Buenos Aires, fue embestido desde atrás por otra formación, lo que dejó más de 40 heridos.
Marzo de 2005. Al menos 144 heridos produjo un choque de trenes de la línea Mitre a la altura del cruce de las avenidas Casares y Belisario Roldán, a unos 50 metros del Planetario. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.
Estación Haedo. La pueblada protagonizada por los pasajeros del TBA, anunció que había comenzado la explosión de los hartazgos, todo estalló ese día en medio del andén. Se originó en la Estación Castelar y terminó en la Estación Haedo.
T.B.A. El día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa
T.B.A. Más de 141 heridos, es el saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.
Colapsan los ferrocarriles concesionados: En diciembre del 2005, cuatro descarrilamientos, cuatro… (Fecha publicación: 02/01/2006)

Febrero de 2006. Un total de 23 personas resultaron heridas cuando el tren de pasajeros en el que viajaban chocó contra tres vagones que, momentos antes, se había desprendido de una formación de carga en el viaducto sobre la calle Salguero, frente al shopping Costa Salguero, en Palermo.
Colapsan los ferrocarriles concesionados: En diciembre del 2005, cuatro descarrilamientos, cuatro… (Fecha publicación: 02/01/2006)
El T.B.A. "El día martes 21 de noviembre del 2006 una formación de coches de pasajeros llamados Puma llega al Anden Uno de la estación José León Suárez proveniente de Estación Retiro; cuando se prestaba a salir, de nuevo, rumbo a Estación de cabecera mientras descendían y ascendían los pasajeros, la formación con las puertas abiertas comenzó a entrar en movimiento en sentido contrario, es decir, rumbo a los galpones del depósito de locomotoras de José León Suárez. Era evidente que algo extraño pasaba, estaban rotas las cañerías de freno.

8 de enero de 2007. Un auto esquivó una barrera baja y fue arrollado por un tren en Los Plátanos. En lo que va del 2007 se han registrado más 880 muertos y 2200 heridos en accidentes de viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor del 30% respecto al año pasado. Basta con leer titulares de periódicos o mirar algún noticiero para tomar conciencia de lo grave de la situación. Es la alcoholemia y la falta de educación vial la culpable, no se menciona la falta de control técnico en las unidades y la superexplotación de su personal a través de la flexibilización laboral vigente. Las vidas humanas no tiene valor no tienen valor en los libros de la contabilidad capitalista. También es único en el mundo.

Abril de 2008. Colapsó el transporte nacional Fecha de publicación: 23 -04-2008
Cuarenta y dos personas resultaron heridas en un choque de trenes de la línea Mitre, en inmediaciones de la estación La Lucila, en el partido bonaerense de Vicente López.

Febrero de 2009. Al menos catorce personas resultaron levemente heridas al chocar una locomotora y una formación proveniente de la ciudad de Bahía Blanca, en medio de un cambio de vías, cerca de la estación Constitución.
Diciembre de 2010. Fue el 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar (ya mencionados más arriba) casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010.

Febrero 16 del 2011- Cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín. La máquina se montó en el último vagón de la formación de la UGOFE (Unión de Gestión Operativa- Sociedad entre los concesionarios y el Estado. Es la cartelización anunciada) que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes. 

 

Juan Carlos Cena: Técnico especialista en Transporte y Transporte Ferroviario.

exSecretario General del Personal Técnico de Dirección - Organismo Central (1984-1989)

Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros y de numerosas investigaciones sobre la temática.

Pablo Javkin aseguró que "ya se puede reactivar el ramal ferroviario Rosario-Casilda"

Fuente: Diario "La Capital" (Rosario).

El autor de la ley, Pablo Javkin, se refirió esta mañana a la promulgación de la ley que crea la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA y explicó que comienza a tomar forma el regreso del tren como medio de transporte de carga y también de pasajeros.

Lo primero que impone la ley es la implementación de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF), que desde la órbita del Ministerio de Gobierno y Reforma del Estado deberá definir las necesidades y ejes estratégicos de los servicios, en comunicación con los municipios y comunas, “Tendrá que reglamentar la ley y crear la empresa, para que sea más rápido, empezar gestiones”, contó Pablo Javkin en el programa "Con todos" de La Tres.

Además están delineados los diferentes servicios que puede prestar el ferrocarril. “Creemos que es una red que la provincia puede reactivar tanto en pasajeros como en carga. Hay raamles que noe stán concesionados y otros que noe stán pensados, por ejemplo el Puerto Santa Fe puede necesitar una conexión con Rafaela, es para pensar”.

En tanto Javkin señaló que “hay ramales fáciles de reactivar ahora como Rosario-Cañada de Gómez, Rosario-Casilda, Laguna Paiva-Santa Fe pueden arrancar porque las vías están bien”.

Asimismo, el dirigente de la Coalición Cívica y Social dijo que el fin último de la iniciataiva es social. "En el sector de pasajeros habrá ramales superavitarios y otros deficitarios, la idea es compensar", aseguró el ex diputado provincial de Santa Fe. Y enfatizó: "El sector de cargas podría financiar al de pasajeros”.

Finalmente, señaló: “Todo dependerá de las negociaciones que se entablen, en el marco del actual esquema nacional de concesiones ferroviarias: con la Nación, para la reactivación de ramales, y con las empresas que hoy prestan el servicio para gestionar los permisos de vías”.

Según la ley de Javkin, la Empresa Mixta de Ferrocarriles estará administrada por un directorio de ocho miembros: cuatro elegidos por el Ejecutivo, que se reserva la presidencia, uno designado por la Legislatura, otro por el banco que administre los fideicomisos y sea el agente financiero de la empresa, uno nombrado por los accionistas privados y el restante en representación de los trabajadores. También se dispone la creación de un Comité Asesor de diez miembros designados por las municipalidades y comunas donde se preste el servicio. El 51 por ciento de las acciones se reservarán para el Estado provincial.

El proyecto "Volver al Tren"

Fotos: Nicolás Quiroga (MORENO - Rosario).

El martes pasado, en los andenes de la estación Rosario Norte, el diputado provincial Pablo Javkin presentó en conferencia de prensa el proyecto de ley “Volver al Tren”.

El MORENO [Regional Rosario] estuvo presente en dicha ocasión, para acompañar el proyecto que desde hace algún tiempo venimos analizando. Nos encontramos en su momento con la excelente predisposición del diputado Javkin, quien nos acercó el borrador del proyecto, y aceptó las distintas sugerencias y críticas que le realizamos.

En principio, es necesario advertir que la “provincialización” de los resortes estratégicos de la economía -aunque esto parezca una paradoja- atenta contra el desarrollo federal e integral de la Nación. Esto se corrobora en áreas como los recursos naturales, la salud o la educación. Por eso, entre nuestras críticas y propuestas complementarias a la Ley, planteamos la necesidad de articular un Plan Federal Ferroviario, donde puedan confluir las distintas experiencias provinciales en marcha, y paulatinamente se vuelva al concepto integrador de pertenencia al Estado Nacional.

Otro de los puntos a resaltar es la cuestión de los trabajadores ferroviarios y su identidad laboral. No hay sistema ferroviario sin trabajador ferroviario. En ese sentido, planteamos la necesidad de estructurar una legislación laboral que posibilite la reconquista de todos los derechos del otrora poderoso gremio ferroviario.

Si bien el concepto de “empresa mixta” es controvertido, el proyecto asegura una mayoría estatal en el paquete accionario. Por otra parte, iniciativas como esta, son una buena oportunidad para pensar en un Nuevo Modelo de Gestión Pública, donde se combine lo público y lo privado, pero se integre a su vez a la gestión a los usuarios y los trabajadores (más allá de los comités asesores propuestos en el proyecto de Ley). Apuntamos además, la necesidad de descentralizar la gestión, reservando un porcentaje para los Municipios y Comunas que estén interesados en participar del proyecto, y eventualmente otro porcentaje para los trabajadores y para pequeños inversionistas y usuarios.

Este tipo de debates es posible desplegarlos cuando se encuentra el espacio adecuado para hacerlo. En ese sentido, lo más importante del proyecto sea tal vez el modo en que fue impulsado, apuntando a ganar con amplitud el compromiso de una diversidad de sectores entre los cuales nos encontramos hoy por hoy convocados.

Avanza el proyecto para reactivar el Tren en Santa fe.

Fuente: (Diario El Litoral)

San Cristóbal: la reactivación del tren fue eje de una reunión

El diputado Pablo Javkin expuso sobre el Proyecto de la Empresa Mixta Santafesina SA durante un encuentro en el que participaron legisladores y mandatarios de varias localidades. Esta instancia se suma a las acciones que se vienen realizando con ese objetivo. Los presentes sumaron sus voces y se expresaron con optimismo y entusiasmo.

San Cristóbal (C). Tuvo lugar una importante reunión en la ciudad de San Cristóbal, donde el diputado rosarino Pablo Javkin (ARI) expuso sobre el proyecto de ley para la creación de una Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa), para prestar servicios ferroviarios de cargas y de pasajeros en el territorio santafesino.

En este encuentro el tercero bajo el mencionado objetivo estuvieron presentes el intendente de San Cristóbal, Horacio Rigo; los senadores Felipe Michlig y Rodrigo Borla; concejales de los departamentos La Capital, San Justo y San Cristóbal, presidentes comunales de varios distritos donde hay estaciones abandonadas del Belgrano, y representantes del Museo Ferroviario de Santa Fe e instituciones intermedias locales.

El intendente local Horacio Rigo dio la bienvenida a los presentes y auguró que "vamos a seguir trabajando para que sea una realidad el ferrocarril en nuestra ciudad. No alcanza con la pequeña cooperativa que realiza en estos momentos tareas de reparación y mantenimiento en los talleres de Belgrano Cargas", aseguró.

Javkin resaltó que, "de concretarse este proyecto, se pondrá en marcha la integración de localidades que quedaron aisladas con el cierre de ramales y estaciones. Esta iniciativa surge del convencimiento de que la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros y de carga constituye un eje fundamental del desarrollo productivo, la integración territorial y la inclusión social de la provincia", afirma en los fundamentos del escrito.

Además, en el proyecto señala como objetivo "proveer de servicios de pasajeros y de carga entre distintas localidades santafesinas", pero "especialmente de aquellas que quedaron incomunicadas y en peligro de extinción por la paralización de los trenes".

Luego, describe los ramales incomunicados o con deficientes servicios de transporte automotor de pasajeros, por lo que considera central darles participación en la futura empresa a municipios y comunas como a cooperativas ferroviarias y organizaciones no gubernamentales de base provincial. "Esta sociedad tendrá una eminente característica social, por cuanto no perseguirá fines de lucro, sino las mejores maneras de lograr su autofinanciamiento, procurando requerir la menor cantidad de subsidios posibles por parte del Estado".

Ramales

Para Javkin, la postura de Santa Fe "ante las inequidades que plantea el gobierno nacional en materia de subsidios para el transporte" pasa "por recuperar la infraestructura, el servicio de pasajeros y la producción de la provincia, en la convicción de que tenemos todo el derecho a reclamar una porción de los aportes nacionales que se destinen a la rehabilitación de servicios ferroviarios en nuestro territorio".

El proyecto establece los servicios a rehabilitar de la línea Belgrano, y prevé los ramales Vera-Los Amores; Santa Fe-San Cristóbal; Santa Fe-El Nochero; Santo Tomé-Laguna Paiva y General Gelly-Estación Sorrento en Rosario. En la línea Mitre, los ramales Las Rosas-Rosario norte; Firmat-Rosario norte; Villa Constitución-Melincué; Villa Constitución-Serodino y Rosario norte-Rosario puerto.

Las voces que dejó el encuentro

El presidente comunal de Naré, Claudio Ardisana, consideró que para aquellos pueblos que "no tuvieron la suerte de que les pasara una ruta pavimentada, o que haya microemprendimientos o pequeñas empresas, el ferrocarril era todo y hoy nos vemos abocados en una tarea mancomunada para reflotarlo". Por otra parte los referentes del Museo Ferroviario apoyan la medida con entusiasmo.

Al finalizar la reunión, el senador Felipe Michlig expreso que "además de los beneficios que depara el tramo del ramal Santa Fe-San Cristóbal lo más factible es que logre impulsar políticas ferroviarias a favor de todos los santafesinos". "Hemos acordado entrevistarnos en forma urgente con el ministro de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente Antonio Ciancio para interesarlo en la reactivación del tramos, mas allá del apoyo del gobierno provincial en la concreción de esta Empresa Mixta". Asimismo, el legislador indicó que la cuarta reunión se realizará en Santa Fe.

Una de los cuatro concejales de Santa Fe presentes en la reunión, Noelia Chiementín, dijo que "fue un encuentro positivo en todos los aspectos ya que apunta a fortalecer la seguridad vial, a contribuir a la preservación del medio ambiente y a generar una fuente de empleo que valore los recursos humanos existentes en la provincia".

Comparación

Pablo Javkin considera "lamentable" que, debido al proceso de desmantelamiento de la infraestructura, hoy el ferrocarril transporte sólo el 8 por ciento de la producción de bienes y mercancías en el país. Destaca que en el 2007 la línea Belgrano trasladó 757.111 toneladas cuando en 1948 llegó a cargar 8.672.297 toneladas. "El año pasado transportó esa línea menos del 10 % de lo que hizo hace 60 años" plantea.

Con "autopistas inteligentes" nos toman de estúpidos.

Por: Mauro Emiliozzi. (Moreno - Regional Rosario).

Ha comenzado a circular por Internet una campaña de firmas que acompaña a un proyecto de ley -que ya cuenta con estado parlamentario- y que propone crear una “red de autopsias inteligentes, libres de peaje y la rehabilitación del ferrocarril”. Con un gran despliegue de diseño, un grupo de empresas privadas capitaneadas por la Fundación Metas Siglo XXI, nos ofrecen “la solución para las muertes en las rutas”.

Luego de una primera aproximación, comienzan a surgir las dudas.

Nos hablan de caminos “libres de peaje”, sin embargo, el modelo de gestión propuesto implica una cuantiosa inversión privada. Sabemos que las empresas privadas nunca invierten por filantropía. ¿Qué es lo que esperan recoger entonces como beneficio? Ni más ni menos que una “Tasa Vial” de dos centavos por litro de combustible, que será recaudada por las petroleras y depositada en las cuentas del concesionaio. Esto, según el propio proyecto resulta “de naturaleza jurídica idéntica al peaje directo” (¿no era que se eliminaba el peaje?) y por tal motivo se lo denomina “peaje indirecto”. Según los cálculos de la propia Fundación, estamos hablando de un negocio de dos mil millones de dólares, que según nos informan, “no ingresan jamás en ningún circuito estatal para extirpar de raíz el crónico desvío de fondos”.

Entre las empresas y sectores políticos y sociales que apoyan este proyecto se encuentran la Sociedad Rural, el grupo Pampa Sur, Loma Negra, el PRO de Mauricio Macri, la UCR (a través de Ignacio García Hamilton), la aseguradora HSBC, el Banco Santander Río, el Movimiento Popular Neuquino de Felipe Sapag y la Coalición Cívica.

La explicación a todo este embrollo es muy simple: La Fundación Metas Siglo XXI nos propone “grandes metas públicas no ideológicas”. ¿Es otra vez el cuento del fin de la historia y la muerte de las ideologías? Así es, pero ahora son ellos mismos quienes nos anticipan un final que ya conocemos: entre los principios de esta Fundación está el “demostrar que aplicando los principios de una economía solidaria de mercado, dentro del marco de la democracia liberal, es posible lograr, especialmente en la República Argentina, eliminar la miseria…”

Las primeras dudas se van disipando, y va quedando claro que este conjunto de empresas y organizaciones, bajo la fachada de una campaña de “participación ciudadana” nos piden en realidad que seamos promotores de sus negocios privados, al margen del Estado y a costa siempre del interés público.

Proyectan reactivar el ferrocarril en Santa Fe.

Nota original: Diario "La Capital" (6/7/08).

"Envié el proyecto a organismos, jefes comunales, intendentes, al Ejecutivo y a los legisladores. Un sistema ferroviario en serio debe ser discutido por todos los sectores, se trata de juntar voluntades, opiniones y discutir financiamiento". Las palabras pertenecen al diputado provincial del ARI-Coalición Cívica, Pablo Javkin, quien presentó hace dos semanas un proyecto en la Legislatura que propone la creación de la Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa) con el objetivo de proveer de servicios de pasajeros y de carga a distintas localidades santafesinas.

Javkin explicó que en caso de implementarse, el emprendimiento constituirá un factor esencial de desarrollo productivo e integración social de la provincia, pero especialmente de aquellas localidades que quedaron incomunicadas y en peligro de extinción por la paralización de los trenes.

El autor del proyecto no fue indiferente al emprendimiento nacional sobre el tren de alta velocidad. "Durante las últimas décadas el ferrocarril ha permanecido fuera de las agendas del gobierno, y relegado a ser un reflejo nostálgico del pasado. Afortunadamente hoy se ha vuelto a abrir el debate público en torno al valor social y económico que los trenes poseen para el desarrollo de nuestro país y nuestra región. En este contexto, y como alternativa al oneroso y poco transparente contrato para la construcción del tren Cobra firmado por el Estado Nacional, creemos que es el momento oportuno para adoptar una decidida acción que haga posible la reactivación de la estructura ferroviaria de la provincia de Santa Fe", señaló.

En el proyecto se propone que las compras de insumos o bienes, así como la reparación, se efectúe en lo posible dentro del ámbito de la provincia, teniendo prioridad en las contrataciones los talleres ferroviarios de Laguna Paiva, San Cristóbal y Pérez, así como las cooperativas y empresas de vías y obras.

El legislador explicó que además de favorecer la integración regional y el desarrollo productivo, el tren conlleva otras ventajas. "El transporte ferroviario no sólo resulta en gran medida menos contaminante que el automotor —dijo Javkin—, sino que puede contribuir a disminuir el número de accidentes de tránsito en nuestras rutas, en tanto significará una reducción de la cantidad de vehículos en circulación y generará fuentes de trabajo", detalló.

Un juez ya estudia la denuncia penal contra el tren bala.

Fuente: Clarín.

El ex legislador Mario Cafiero y el abogado Ricardo Monner Sans presentaron esta mañana una denuncia penal contra el "tren bala", al que calificaron como un potencial "asalto a las arcas públicas".

La denuncia recayó en el juzgado federal a cargo del juez Octavio Aráoz de Lamadrid, con intervención del fiscal Oscar Amirante.

El texto advierte sobre la posibilidad de que el "tren bala" se convierta "en un nuevo Yacyretá" y afirma que "la falta de informes técnicos previos y la incongruencia de las cifras anunciadas hacen temer que en vez de un 'salto a la modernidad' el tren bala sea un verdadero 'asalto a las arcas públicas'".

La denuncia sostiene que desde un principio se engañó a la opinión pública sobre el costo real de las obras, que se violó la Ley de Inversiones Públicas, que "la licitación pública habría sido en realidad un acto ficticio" para "disimular" una adjudicación directa a ALSTOM y que la estructura de financiamiento con el banco Natixis "es sumamente ruinosa".

"El engaño al pueblo que paga con el dinero estas cuestiones constituye una confluencia de delitos que quedan para la importante investigación que el caso amerita", concluyeron los denunciantes, en un escrito de una veintena de carillas.

(Fuente: DyN)

Charla/Debate con Juan Carlos Cena

El pasado miércoles 26 de marzo realizamos junto a los compañeros del Taller de Historia Obrera y el Centro de Estudiantes de Humanidades y Artes una charla-debate que contó con Juan Carlos Cena como panelista principal. El Salón de Actos de la Facultad de Humanidades se llenó de un clima especial, y durante casi dos horas tuvimos la oportunidad de sumergirnos profundamente en la problemática ferroviaria. La cuestión del ferrocarril es una realidad no trabajada dentro de los claustros universitarios, a pesar de que -en tanto metáfora de la Patria- carga a cuestas con una historia, una literatura, un arte, y es abordable y problematizable desde las más diversas áreas del conocimiento y de las ciencias humanas. Por otra parte, desde el MORENO [Regional Rosario] establecemos un vínculo estrecho entre ésta problemática y nuestra brega por la recuperación de los recursos energéticos: la posibilidad de un Proyecto Nacional y Popular.

Enzo Casá, del Taller de Historia Obrera, desde una perspectiva clasista destacó el rol del trabajador ferroviario, historizando el proceso de gestación de los ferrocarriles en Argentina, y su relación con el sistema capitalista imperante.

Juan Carlos Cena, retomó el hilo destacando la íntima relación de la carne y el fierro, como estigma de identidad del ferroviario en tanto trabajador. Aportó además innumerables datos históricos y de actualidad, y subrayó el valor de la nacionalización de 1947, cuando los ferrocarriles dejaron de ser un negocio privado, para pasar a ser un bien público.

También tuvimos la oportunidad de inmiscuirnos en los pormenores de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, recientemente sancionada, y del despropósito del proyecto “Tren Bala”.

Tras las exposiciones hubo un extenso intercambio con el público, que asistió con interés al debate, emocionándonos incluso con sus recuerdos de los años dorados del ferrocarril, y planteando la perspectiva de su recuperación como bien social.

Se ha sancionado la Ley de Reordenamiento Ferroviario

Nota enviada a www.morenoenrosario.blogspot.com por: Juan Carlos Cena*

Pubicada en: Argenpress.info

Sanción que conduce al camino de la tupacamarización definitiva de los Ferrocarriles Argentinos. El mandato del imperio fue cumplido por legisladores cipayos y vendepatrias que votaron sin vergüenza.

Cuando la Patria esta en peligro, todo esta permitido excepto no defenderla

-José de San Martín-

Por la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario me es ineludible referenciarme en Juan Domingo Perón, el que nacionalizó los ferrocarriles y recuperó las tierras. Perón decía en tiempos que condenaba a los cipayos y vendepatrias de su partido cuando rindieron armas, bandera y banda a los píes del enemigo que lo derrotó con el golpe de 1955: El mandato dictatorial viene de afuera y se realiza dentro. Nada mejor que conocer cuáles son las reales relaciones de causas y efectos entre la metrópoli y los “vendepatrias” y “cipayos” Historia de una traición. Hoy, en el Parlamento los congresales colonizados han cumplido con ese mandato colonial.

El que decía esto era el Perón del ‘47, repito, el que nacionalizó hace 60 años los Ferrocarriles Argentinos, es el que fustiga a los cipayos y vendepatrias de ese entonces. ¿Qué diría hoy? Refutaba por esos tiempos, entre otras cosas, al Informe Verrier, que hablaba del déficit ferroviario.

Hoy la sanción de esta Ley, es toda una paradoja histórica. Porque los precursores de este proyecto esgrimen la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para la nacionalización de los ferrocarriles. El cipayaje parlamentario, manipula las mismas representaciones pictóricas para aprobar la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles. Ley que es ilegal en si misma, porque lleva en las entrañas de su naturaleza la enajenación, comercialización y el desvalijamiento de la soberanía nacional.

Repito, con la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy, serán enajenadas al mejor postor, a precio vil, donadas o regaladas. Como los talleres Rosario, estación de pasajeros de Santa Fe, F.C. Belgrano, la Planta de Llantas y Ejes en Córdoba, entre algunas ventas. Todo ocurre en estos tiempos donde la mediocridad política ha perforado en forma insondable la conciencia de los dirigentes políticos y gremiales. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas! La historia se repite, una vez como tragedia y otra como farsa. Dice C. Marx en el Dieciocho Brumario

¿A quién beneficia?

Los pillos son tantos, que no es difícil que

terminen por ahorcar a la gente honrada.
Shakespeare

La Industria del Transporte Automotor ha festejado; ha sido honrada con la aprobación de la Ley de Reordenamiento Ferroviario. Su representante en el gobierno es el Secretario de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor) y ex-Director de IVECO (multinacional italiana que fabrica vehículos para transporte de carga). Este hombre, del riñón de esa organización corporativa que obra como un "cartel" y es parte de los factores de poder, está satisfecho.

La corporación de inmobiliarias, que han esperado como aves de rapiña la liberación de las propiedades del ferrocarril, también festeja este engendro que comenzó a constituirse en tiempos de Menem. Por entonces el interventor de los Ferrocarriles Argentinos era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de estirpe, que pertenece a la corporación inmobiliaria, como su nombre lo indica.

La ley fue aprobada por 153 votos afirmativos de cipayos y vendepatrias, contra 73 que representan diferentes corrientes políticas e ideológicas y 3 abstenciones cobardes.

Esta aprobación de la Cámara de Diputados pone todo el sistema ferroviario en manos del titular de Planificación Julio de Vido. Coloca el control bajo este personaje. Es el garante de los que se beneficiarán. Es decir, han enviado al zorro a cuidar a las gallinas para sepultar definitivamente el sistema nacional ferroviario, va a implementar el remate final.

Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio. Proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner.

¿A quién perjudica?

A los trabajadores ferroviarios y al pueblo de la Nación.

Esta ley elevada por el gobierno progresista de Kirchner y aprobada por el parlamento cipayo, no va a considerar a los trabajadores de estas empresas como empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado (art. 14).

¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas, sobre esto? Silencio. Nada.

Veamos: La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT). Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.

Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, esta consiste en que cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas.

En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.

A los trabajadores se les aplicará la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este engendro de desordenamiento ferroviario que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados? ¿Están preparando o capacitando a sus militantes por lo que vendrá? Digo, pregunto.

El silencio sindical continúa. Las reivindicaciones economicistas de los dirigentes con vocación paritaria predominan. Esos son sus reclamos, están por sobre las políticas. Por estas consideraciones no podemos hablar de una derrota del movimiento obrero ferroviario por su resistencia a la Ley. No, ni mucho menos, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan Larkín, la resistencia al onganiato que nos militarizó con el decreto 5324, o como en 1991 y 1992. Dos formidables huelgas resistentes dirigidas por los jóvenes sin el peso de la burocracia a cuesta, para rechazar la política menemista; en la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.

Nos derrotaron defendiendo la ciudadela ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando. Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos. En los salones se claudica.

No se lucha compartiendo tribunas con los que son funcionales al Proyecto de marras como la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos. Toda una cuestión lastimosa y vergonzante la de esa Asociación, a la cual pertenezco.

Hoy festeja con un reparo hipócrita la aprobación del proyecto.

Ver páginas WEB de APDFA, CTA, (junio 2007) y Frente Transversal Nacional y Popular (febrero 2008)

Titulado: Reestructuración ferroviaria: una gran oportunidad. La Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA-CTA) le envió una carta al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en la que afirma que los anuncios oficiales para avanzar en una reestructuración del sistema ferroviario argentino abren una nueva oportunidad para recomponer al sector que hoy se encuentra colapsado y en gran parte destruido.

Al respecto, Elido Veschi, secretario general de APDFA aseguró que la creación de dos empresas del Estado Nacional una a cargo de la infraestructura y otra operadora de servicios ferroviarios está en la línea que desde hace unos 10 años viene proponiendo APDFA; por eso afirmó que no solo apoyamos esta iniciativa, sino que nos congratulamos de que una idea basada en los ferrocarriles exitosos y eficientes del mundo por lo que implica desde el punto de vista económico, social, cultural y territorial, además del empuje a las economías regionales más retrasadas que esto significaría y desde el punto de vista industrializador. Firmado por el Ing. Elido Veschi, dirigente de esa Asociación desde el año 1974 hasta la fecha. Sin más comentario.

Sintetizando

Perón nacionalizó, hace 60 años, los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad actual. Porque con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, hoy es utilizada para la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizará impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.

Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses, y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas. Todo esto y más ocurre en estos tiempos, cuando esa iconografía se esgrime y se utiliza también para la reorganización del Partido Justicialista. ¡Cuánta hipocresía y mentiras juntas!

Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.

El Mo.Na.Re.FA rechaza enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica "progresista" profundiza la privatización, la entrega y el saqueo vil de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.

Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, se caen las concesiones otorgadas tanto de pasajeros como de carga, y se vuelve a constituir un Sistema de Integrado de Transporte Ferroviario, de Industria y de Comunicación.

*Juan Carlos Cena – Ferroviario – Ex Secretario general APDFA, seccional 0rganismo Central – Capital Federal, autor de El Guardapalabras, memoria de un ferroviario, El Ferrocidio (dos ediciones), Crónicas del Terraplén y El Cordobazo, una rebelión popular. – Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA.

Colapsó el transporte nacional

Ferrocarril una cuestión nacional, más que nunca en el 60 aniversario de su Nacionalización.

Por: Juan Carlos Cena. (MONAREFA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)

Nota original: argenpress.info

Cromañón es sinónimo de dolor y muerte. En enero del 2005 anunciaba que se iba a producir un Cromañon ferroviario.
Por ese entonces manifestaba: No es un presagio, sino una certeza. Debemos estar atentos, alertas, despiertos, sin espantarnos, reconociendo que estamos bajo la influencia del planeta Cromañon que irradia muerte. En un artículo titulado ¡Alerta! Se viene el Cromañón ferroviario

(16-1-05 en la Agencia Argenpress y otros medios)
Hoy digo que el Cromañón se produce, todos los días, en rutas, calles, vías férreas y en el aéreo, donde están involucrados todos los medios del transporte nacional.
Hoy se manifestó en un paso a nivel, que dejó como saldo fatídico 18 muertos y sesenta y cuatro heridos, algunos de gravedad, (información hasta las 18 horas del 9 de marzo del 2008)
Pero que importa este accidente si el lucro es más fuerte, como en Cromañón, donde no hay seguridad ni puertas de salida de emergencia. En el lucro no hay puertas de salida de emergencia, ni prevenciones y más si los que viajan son trabajadores, empleados, estudiantes. Las muertes no importan. Las muertes de los argentinos, y más, si son jóvenes no interesan y si son morochos, ni que hablar.
El accidente de hoy, no es pura casualidad o apareció de repente la fatalidad. La casualidad o la fatalidad no son ni pueden ser otra cosa que el efecto de un hecho desconocido, pero este suceso ocurrido en esta madrugada, del día domingo 9 de marzo, no es producto de la casualidad, sino de las causalidades que devienen del colapso del Sistema Nacional de Transporte. Causalidades en la que hay responsables con nombres y apellidos, comprometidos directos por estas siniestralidades. Son causalidades perversas. Son causalidades producidas por decisiones políticas que tienen más que ver con el lucro que con el bienestar social del pueblo.
El gobierno y medios de comunicación
Desde los atriles, pupitres, medios de comunicación masiva, con sus periodistas afines a la multiplicación de la mentira se ha tratado de enturbiar la realidad. Se ha aplaudido la Ley Nacional de Seguridad Vial, que son sólo normas de comportamiento. Pero no se ha anunciado un verdadero plan vial integrado donde estén contempladas las obras públicas ampliatorias de la red de carreteras. No se ha tenido en cuenta la producción de la Industria del Transporte Automotor, la saturación que produce esa producción anárquica en las rutas y accesos de entrada y salida de las ciudades, que ocasiona una multiplicación geométrica los siniestros.
Los medios de comunicación cómplices, con sus raras excepcionalidades, callan o aparentan ignorar cuando hablan de accidentes, la importancia del ferrocarril y su ausencia, y que si estuviera presente ¿cuántos accidentes dejarían de ocurrir? Nada importa, sólo el lucro.
Siniestros viales
Hasta septiembre del año 2007 hubo aproximadamente 12.696 siniestros viales graves que ocasionaron 8.172 víctimas fatales y 28.196 heridos graves en accidentes viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor el 30 por ciento respecto al año pasado.
El ombudsman Eduardo Mondino señaló que 'Argentina ha dejado de ser un país con accidentes para pasar a ser un país con siniestros, por lo que debemos referirnos a la existencia de una verdadera endemia social. Como estos siniestros son el resultado de una sumatoria de factores predeterminados y evitables, se advierte la necesidad de una política de Estado para prevenirlos'.
Entre otras cuestiones, deben atribuirse responsabilidades correctamente: 'A una sociedad anómica se suma un Estado ausente o, en el mejor de los casos, con acciones meramente espasmódicas y por lo general superficiales'.
Durante 2006 se produjeron, por siniestros viales ocurridos en todo el país, 7.557 víctimas fatales. Debe llamarnos la atención el incremento de siniestros viales que generaron lesiones o muertes en los últimos 8 años: en 1999 hubo 74.547 siniestros y en 2006 llegaron a 126.016 los siniestros. Las pérdidas económicas estimadas por siniestros viales alcanzaron los 1.000 millones de pesos entre julio de 2006 y julio de 2007.
Eduardo Mondino enfatizó que ¨la desarticulación de la red ferroviaria nacional y las pésimas condiciones de los servicios ferroviarios existentes han causado un inusitado crecimiento del tránsito vehicular a motor 'para el cual Argentina no está preparada ni en su infraestructura ni en lo relativo a su desarrollo normativo¨.
La misma organización Luchemos por la Vida, lleva un recuento de la cantidad de muertos a partir de las estadísticas oficiales. Si bien son cifras provisorias, no dejan de ser espeluznantes cuando habla del país de los siniestros y no de los accidentes. La cifra de 8.014 personas fallecidas en el 2007 implica un promedio de unas 668 víctimas por mes y un promedio de 22 muertes por día. Comparado con el año anterior, hubo 547 muertos más.
Estas apreciaciones corresponderían al transporte automotor en general, pero no mencionan que una de las causales es la ausencia del ferrocarril. Con respecto a lo territorial, el Ombudsman Eduardo Mondino sí señala como nosotros y con fuerza, la catastrófica ausencia del ferrocarril por toda la geografía nacional. Esa retirada, trajo consigo que el ferrocarril dejaba de ser un elemento integrador y vertebrador de las economías regionales, comunicación y cultura, privación grave que ha generado una despoblación nacional, cuestión graficada en casi 870 pueblos fantasmas.
Siniestros ferroviarios
Por otro lado, verificamos a través de estudios basados en la experiencia de la accidentología del transporte ferroviario, que estas investigaciones nos marcan la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados, como de carga por falta de mantenimiento preventivo integral, a pesar de los abultados subsidios otorgados a los primeros y los no pagos de cánones de las concesionarias de trenes cargueros.
Debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales son cada día más obsoletas, no hay mejoras, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia, a pesar de los abultados beneficios que les otorga el gobierno nacional.
Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. La cantidad de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día, sólo en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), concluyó un informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que 'estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios'.
De acuerdo al análisis, existen 'signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos'.
La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.
Según la información provista por los encuestados, el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años. Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento. Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. A la flexibilización laboral hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático. Todo esto se oculta. Las estadísticas mienten y la mentira se enseñorea.
Los sindicatos
El espectro gremial, en forma integral ya sean gremios ferroviarios o del transporte automotor, se ha sumido en un profundo silencio. Ya sean comisiones directivas, ejecutivas, de reclamos, cuerpos de delegados, igualmente son responsables de los silencios.
En el caso del accidente que nos ocupa, desde los medios de comunicación, o de los órganos oficiales, en este caso del gobernador de la provincia de Buenos, en forma imprudente han optado por buscar y encontrar un culpable: el chofer del colectivo. Toda la condena a él. A la hoguera con el hereje. Y su sindicato calla. El gobernador hipócritamente compungido eludió su propia responsabilidad.
Debo preguntarme ¿Cuántas horas trabaja un chofer de larga distancia? ¿Qué responsabilidad tiene la empresa por los aprietes y la corrupción generada a través de las horas extras? Estas son una dádiva que debe aceptar el trabajador porque peligra su situación laboral y porque está necesitado. Sabe, además, que nadie lo protege, ni la ley, ni el Ministerio de Trabajo, ni su sindicato. Es un trabajador desamparado. Que sí, que le caben responsabilidades, pero no la demonización por su error. El agotamiento, y está probado, hace cometer errores graves al final de su jornada. En ese lapso ocurren los accidentes más graves.
El Sistema Nacional de transporte está colapsado, los chóferes, maquinistas son súper explotados. No han un Plan Nacional de Transporte, ni una ley del transporte. Porque no hay un proyecto de Nación. Sólo anuncios ya dichos en otras oportunidades. El proyecto del tren bala a punto de naufragar, no por un razonamiento racional del Poder Ejecutivo, sino porque los banqueros no están dispuestos a otorgar un crédito blando para ese emprendimiento faraónico. Que contrariedad. A pesar de haber tocado la campanita en Wall Street y de haber cantado loas al capitalismo en la Universidad de Columbia, esto lo hizo la actual presidenta, le niegan el crédito.
Volviendo al accidente… las muertes no tienen remedio, sobre sus seres queridos sobreviene el dolor y el pedido de justicia.
Desde los estamentos oficiales en convivencia y connivencia con los empresarios del transporte automotor, entregarán a las fauces del león, como en el circo romano, a los conductores. Los maquinistas del tren soportarán el estrés postraumático y se sumarán a la larga lista de maquinistas que sufren un accidente como este.
En cuanto a los medios de comunicación, ignorantes, sin conocimiento real del tema, sin elementos contundentes, volverán a repetir las mismas barbaridades que se escucharon en el día de la fecha… fustigando y buscando solamente en los conductores y la falla humana a los responsables.
Simplemente porque estos medios de comunicación con estas empresas tienen intereses económicos en común.
Los sindicatos, con el simple aumento de salarios, se complacen… lo que les pase a los trabajadores, sus reivindicaciones, los derechos y todo lo digno de la vida laboral ha quedado en el recuerdo de otros tiempos históricos, cuando el movimiento obrero argentino, peleaba, luchaba, ganaba y era derrotado, pero dignamente.
Simplemente, todo esto provoca un profundo dolor… callarse es acordar… dicen los hermanos mexicanos: más vale el grito del amigo que el silencio del enemigo.

Raúl Scalabrini Ortiz, los ferrocarriles y el "tren bala".

Por: Fernando Martín Pereyra (Moreno-Rosario).

Durante décadas del siglo pasado el arma más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced, fue la intrincada red ferroviaria construida en nuestro país. Con una trama semejante a la de la tela de araña envolvía el territorio nacional, expoliando al país sus valiosas materias primas a cambio del “progreso”.

Mientras el establishment de la época consideraba que los ferrocarriles británicos habían sido factor de progreso, Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al ferrocarril inglés como principal arma de sometimiento y así lo analizaba y denunciaba.

“El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

Con la tarifa del ferrocarril como arma principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo agrario, impidiendo cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera, o lo centralizaba en Buenos Aires bajo el control de los comerciantes ingleses asentados en esa ciudad.

Por todo eso, decía Scalabrini Ortiz:

“El ferrocarril no es argentino nada más que para maniatar, para usar, sofocar y explotar los productos naturales, es decir, que sólo es argentino como factor primordial del anti-progreso”.

Por eso Scalabrini Ortiz consideraba necesaria la nacionalización de los FFCC, que serviría para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.

Cuando a mediados de siglo se comience a vislumbrar la posibilidad de la nacionalización del transporte ferroviario, los sectores proimperialistas iniciarán una campaña en contra, arguyendo que los ferrocarriles son “hierro viejo”. Scalabrini Ortiz dirá entonces:

“Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material se ponga viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”.

Y esto es así porque con la nacionalización se podrá

“regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.

Y así lo entendían también los intereses imperialistas, pues ante la realidad de no poder frenar la compra de esos “hierros viejos” por parte del gobierno popular, presionaran para que se conforme una Coordinadora de Transporte a los efectos de no perder el control sobre esa poderosísima arma de sometimiento.

No obstante las fuertes campañas en contra de la compra, el 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, obteniendo así la soberanía absoluta sobre el tráfico de carga y pasajeros en todo el territorio nacional. Y esta recuperación junto a las nacionalizaciones de la banca, el comercio exterior, las empresas estratégicas (tales como las de energía y siderurgia) y las terminales portuarias serán las herramientas fundamentales para llevar adelante una política nacional, de liberación, soberanía y justicia social.

Con la llegada de la llamada Revolución Libertadora, se lanzará una campaña de desprestigio hacia el control del Estado sobre los resortes de la economía, siendo los FF.CC. del Estado uno de los blancos predilectos. Entonces se dirá del ferrocarril (y de toda empresa estratégica nacionalizada), que da déficit y, por lo tanto, que debemos deshacernos de ellos.

Pero,

“El déficit –dirá Scalabrini Ortiz- no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia”. Porque “el ferrocarril nacionalizado puede orientarse en el exclusivo servicio del país”, para lo cual “es indispensable liberarlo de la tiranía del interés”.

Así como el ferrocarril cuando era administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses

“moldeando a la Argentina de acuerdo a las conveniencias exclusivas de Gran Bretaña (…) el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias conveniencias financieras… La obligación primordial del ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por reacondicionar la vida nacional”.

Pero la política de desprestigio hacía las empresas nacionales, con el único fin de entregar las riendas del país al poder de la plutocracia, generando una crisis económica que les permitiera descapitalizar al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los intereses imperialistas, había llegado para quedarse. Así, desde la infame Revolución Libertadora y hasta la segunda década infame de los noventa se llevan adelante programas económicos que generan desocupación, bajo nivel de vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno y la subsiguiente liquidación, al no contar con mercado interno fuerte, de la industria nacional.

Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de la crisis. Luego el frondicismo y el imperialismo industrializador. Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la plutocracia. El genocidio de finales de los setenta y el vaciamiento político de los ochenta permitieron que el menemato concluyera la obra: achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total liquidación de la industria, creciente concentración de la riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles no quedaron exentos y se los liquidó…

“Ramal que para, ramal que cierra”, tal el dogma menemista que se ejecutó sin miramientos ni remordimientos, maniatando al país y privándolo de toda política de transporte.

Ahora, con el sistema de transporte desguazado, desintegrado y en absoluto colapso, se nos quiere vender espejitos de colores con la construcción de un tren bala que persigue el lucro privado, invirtiendo una exorbitante suma de dinero que podría ser utilizada para iniciar una reestructuración del transporte de cargas y pasajeros con un sentido federal, de unidad que nos permita

“regular la circulación interna de mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.

Como Scalabrini Ortiz, “queremos los trencitos”. Europa y Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía con apoyo del ferrocarril. Mientras sus alcahuetes políticos y mediáticos dicen que acá son inviables.

No queremos un tren bala que sirva para el lucro privado, sino un verdadero sistema de transporte que integre a la Nación y permita el desarrollo igualitario de todo el territorio nacional.